中國大飛機是一項令國人驕傲的重大科技攻關項目。然而，當人們知道將于2014年首飛的中國大飛機，其“心臟”將由美國通用電氣公司（下簡稱“美國GE”）提供時，不免產生些許失落。確實，就像彩電、汽車等“中國制造”所面臨的尷尬一樣，我們往往能夠造出“殼子”，攢出“整機”，可在發動機等關鍵核心部件上，似乎總是擺脫不了“外援”。
 　   眾所周知，飛機發動機被譽為“工業王冠上的明珠”，這是人類工業革命300年來最重要的技術成果。其技術含量之高，可作如下對比：如果說船舶每單位重量包含的價值為1，那么轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機為800，航空發動機則為1400。
 　   從燒煤的蒸汽引擎到燃油引擎，人類工業化進程的關鍵節點都與發動機這“心臟”關聯密切。而飛機發動機以高溫、高壓、高轉速、高負荷，這“四高”為技術難點，它考驗的是一個國家材料工業和制造工藝最尖端的加工能力。
    　據稱，由英國羅爾斯·羅伊斯公司（下簡稱“英國羅羅”）為A380“空中客車”生產的渦扇發動機，內部的最高溫度達到太陽表面的一半，發動機內部的壓力達到50個大氣壓，渦輪葉片的轉速達到2000公里/小時，其葉片有3米多長。
  　  民用或商用的大飛機，對可靠性、安全性、經濟性、舒適性等關鍵指標的要求更高，而發動機的好壞在這些指標上擁有超過半數的權重。這就是說，如今對大飛機發動機的要求，絕非僅僅能夠飛上天那么簡單。在競爭性的全球化航空市場中，發動機的性能如果達不到那些極致的、苛刻的性能要求，那么你的大飛機壓根兒無法獲得適航證。
    　拿30年前中國最早研發的大飛機“運10”來比較，當時“運10”首飛和試航，配備的也是進口發動機。而為“運10”配套的中國渦扇-8發動機（代號915）當時還處于研發階段。只有配備成熟發動機，才比較容易驗證新研制的大飛機整體性能是否可靠；需要在成熟機型上裝配新研制的發動機，才能有效驗證發動機本身的性能是否過關。這是航空研發的一般路徑。
  　  只是比較可惜，后來“運10”下馬，中國大功率飛機發動機的研發也就此放慢下來，乃至直到今天大飛機項目重啟，“中國心”的難題仍然待解。
 　   中國是后發工業國家，因而必須面對既有的先進工業化國家對市場的壟斷。這是特殊國情，也是特殊階段。以大飛機發動機為例，目前國際上主要發動機整機制造商，由美國GE、美國普惠、英國羅羅三家公司壟斷。